TOP auf der ASW20L

Test bestanden, mein TOP bekommt den Stempel! Die Arbeit hat sich mehr als gelohnt! Der Herr Lindner hat absolut gar nichts beanstandet. Beim Testlauf ist der Motor sauber angesprungen, alle Instrumente arbeiten wie sie sollen und die Leistungswerte sind sehr vielversprechend, heißt die Stand-Vollgasdrehzahl ist gut im grünen Bereich. Jetzt warte ich noch auf die Papiere, dann kann es in die Luft gehen!

Nebenbei haben der Hans und ich von Herrn Lindner (LTB Lindner, super Betrieb! auch auf Facebook) gesagt bekommen, dass die ganze TOP-Sache eigentlich sehr kritisch war. Denn hätte sich die Firma Lindner nicht als Musterbetreuer zur Verfügung gestellt, dann wäre es für alle Flugzeuge mit TOP erst mal vorbei gewesen. Wenn ein Flugzeug ein K-Kennzeichen hat, dann muss es auch einen funktionstüchtigen Motor haben! Obwohl die Flugzeuge ja auch ohne TOP fliegen, aber dann brauchen sie streng genommen ein normales Segelflugkennzeichen und müssen zurückgebaut werden. Wobei die Firma Lindner dafür auch erst Arbeitsanweisungen erarbeiten muss, gibt es bisher nicht. So gesehen haben wir uns vielmals bei Herrn Lindner bedankt, er hat praktisch die TOP-Flugzeuge gerettet!

Interessant auch, dass es für uns nicht gewerbliche Normalflieger kein IHP mehr gibt, sondern ein AMP. Der Halter ist dann verantwortlich, dass die Wartung richtig gemacht wird. Eine CAMO wird es kaum mehr geben, die Zulassung ist sehr aufwändig und teuer geworden, sagt der Herr Lindner. Wenn dann machen die Betriebe eine Zulassung als CAO, heißt als Instandhaltungsbetrieb mit Zusatz ARC-Ausstellungs-Berechtigung. Neu ist dabei aber, dass die JNP künftig eine 100 Stunden- bzw. Jahreskontrolle beinhaltet, die vom Prüfer testiert werden muss! Eine Übersicht vom DAEC (pdf).

Ja, Tage sind vergangen, eigentlich hätte ich lieber fliegen sollen. Aber, hilft ja nichts, das Projekt muss zu Ende gebracht werden. Benzinhahn haut hin, sonst das übliche Einbauen, Ausbauen, Umbauen. Größtes Problem die letzten Tage, der Zahnriemenantrieb für den Propeller. Nachdem ich schmerzlich erfahren musste was passiert, wenn die Riemeneinstellung gar nicht stimmt, habe ich mich langsam an die Lösung herangetastet. Problem dabei, drei Einstellschrauben müssen genau im richtigen Verhältnis zueinander eingestellt werden. Am Schluss soll dann die Spannung des Riemens und die genaue Ausrichtung erreicht werden. Habe viel gegoogelt und weiß jetzt, dass ein Zahnriemen nie ganz gerade laufen kann, heißt von alleine bleibt er nicht auf den Riemenrädern! Beim Automotor oder auch sonst gibt es extra Führungs- und Spannrollen, den den Riemen in der Spur und in der richtigen Spannung halten. Der Topantrieb hat das natürlich beides leider nicht. Wie auf den Bildern zu sehen hat nur die große Rolle auf einer Seite einen bescheidenen Führungsring. Heißt ich muss den Spurlauf genau so hinbringen, dass sich der Riemen ganz leicht an diese Führung anlehnt. Nicht zu viel, damit der Riemen auf Dauer keinen Schaden nimmt und dass keinesfalls der Führungsring von der Rolle runtergedrückt wird. Ja und damit habe ich jetzt sehr viele Stunden verbracht, in der Hoffnung, dass es jetzt so gut ist. Das nächste Problem, die Propellerblätter schlagen sich beim Einklappen gegenseitig kaputt. Blöd. Erst einmal habe ich die Blätter so justiert, dass sie alle drei gleich weit einklappen, vorher war eines leider zu lose, die beiden anderen zu stramm. Sie stimmen jetzt. Zusätzlich habe ich eine bessere Abfederung für die Blätter eingebaut, sodass sie jetzt hoffentlich so abgefangen werden, dass sie sich nicht mehr berühren. Die Firma Lindner wird mir vielleicht sagen können was wie evtl. noch zu verbessern geht. 7. April 8:00 Uhr…

Das Wunder ist leider ausgeblieben. Etliche Fehler haben sich gezeigt und diverse Ecken musste ich nacharbeiten bzw. verbessern. Aber, die ganze Elektrik samt Zündung funktioniert wie sie soll. Kaum habe ich die Benzinpumpe richtig rum eingebaut ist der Motor auch schon mal gelaufen, wenn auch nicht richtig. Heißt Vollgas geht, Teillast auch einigermaßen, bei Standgas bleibt er sofort stehen. Er ist zu mager. Der Vergaseranschlussgummi war nicht dicht, da hat er wahrscheinlich falsche Luft gezogen. Den Luftfilter, gibt es leider nicht mehr zu kaufen, habe ich in Eigenherstellung ersetzt. Wenn jetzt der Benzinhahn kommt, der war natürlich auch undicht, dann starte ich den nächsten Versuch. Die Leerlaufdrehzahl muss sich mit der Gemischschraube sauber einstellen lassen, anders hat es keinen Sinn. Es wird, irgendwann…

Leider ist es immer noch kalt und es schneit. Um die Zeit sinnvoll zu nutzen eine gute Gelegenheit die Elektrik zu studieren. Es ist halt noch solide Elektronik, teilweise mit Relais und noch gut zu verstehen. Eigentlich habe ich nur zwei Besonderheiten erkannt, nämlich eine Zündeinschaltverzögerung und eine Einfahrverzögerung. Ersteres braucht es, damit es die Proppellerblätter nicht gleich mit Wucht aufreißt, wenn der Motor zündet. So soll der Anlasser die Blätter erst schon mal teilweise entfalten, bevor dann der Motor das weitere Auffalten erledigt. Das Zeitglied soll so maximal um die 5 Sekunden Verzögerung bringen.

Zum Einfahren muss natürlich sicher gestellt sein, dass der Motor auch sicher steht. Dafür gibt es ein weiteres Zeitglied, das 12 Sekunden Verzögerung schafft. Das ist eher viel und sollte definitiv reichen. Ich glaube inzwischen, dass auch wenn die Elektrik einen Fehler hätte, dieser zu finden und auch zu beheben ist. Man hat es nur mit gängigen Bauteilen zu tun. Noch nichts mit Mikrocontroller und Software, zum Glück. Denn die Firma Fischer hat die Pflege des Top einfach aufgegeben. Die bauen schon seit längerer Zeit nur mehr Pilotensitze. Der künftige Musterbetreuer, die Firma Lindner, wird da wohl auch nicht so viel helfen können. Der Herr Lindner sagt mir, dass er sich primär mit dem Rückbau beschäftigen muss, denn dafür gibt es bisher auch keine Arbeitsanweisungen. Aber ich will das nicht, der Motor wird wieder laufen, da bin ich sicher!